I-180 (Fighter): la història de l'aeronau, la mort de Valery Chkalov

Plane-180 (combatents i bombarders) va ser desenvolupat en OKB Polikarpov. Per aquest llavors ja tenia excel·lents característiques de vol, podria portar a bord 200 kg de bombes i estava equipat amb quatre pistoles que disparen de forma sincronitzada.

Història de la creació

El dissenyador soviètic conegut Nikolai Nikolaevich Polikarpov mai es quedava allà. Es va adonar clarament que les dades de vol per millorar significativament les necessitats d'un potent motor. Caça monoplà de la I-16, desenvolupat per ell en 1932 i estava en servei de la Força Aèria Soviètica, després de 5 anys ja no compleixen amb les exigències modernes.

Polikarpov, el 1936, va començar a pensar sobre com fer una seriosa modificació de la I-16 amb el motor de base de M-62. Però no va dur a terme aquesta idea, tan aviat Zaporozhye planta número 29, establert per al llançament de nous motors M-88, que tenien una capacitat molt més a prop de la desitjada. Per tant hi va haver projectes de R-164 i 165. Al mateix temps, la fàbrica de cargols va rebre l'ordre de desenvolupar una hèlix de pas variable. Malgrat això, el llavors cap de la Força Aèria no ha mostrat el més mínim interès en l'aeronau. Per tant, hi va haver una decisió sobre el disseny d'un altre lluitador.

El nou avió

Polikarpov Design Bureau va començar a dissenyar. El nou desenvolupament va ser designat I-180. El caça estava llest per febrer de 1938 cal dir que, en general, el disseny de la I-180 és molt similar a la I-16, però era una mica més gran en grandària. Inicialment tenien previst equipar els avions amb quatre pistoles que disparen de forma sincrònica, i després reemplaçar-los o grans canons de gran calibre.

Després de la transferència de OKB Polikarpov, la planta número 156 es va produir una situació adversa, el que no contribueix a la qualitat i la ràpida producció de les peces necessàries. El fet que a principis d'aquesta empresa dedica principalment a l'alliberament d'aeronaus de grans dimensions, i ara havia de desenvolupar urgentment la tecnologia per produir més caça lleuger.

El primer fracàs

L'alliberament d'aquesta màquina estava a càrrec de la gestió del Cap Belyaykin. He de dir que sempre pressa per acabar el muntatge de la gent el més ràpid possible, i hi havia moments en què fins i tot va intervenir directament en el procés de producció. Aquestes accions han fet que el nerviosisme extra en activitat com la taula i de la planta en el seu conjunt. Una contribució significativa a l'acceleració dels treballs i va fer un director de l'empresa MA Usachev. Per tant, l'avió va ser construït al novembre de 1938

A principis de desembre el cotxe va ser inspeccionat a fons, després de la qual cosa ella es troba ni més ni menys, i un màxim de 190 defectes (!), Dels quals 40 es troben en motooborudovanii. Però amb tantes falles i va ser llançat a la I-180. Lluitador encara portat a la pista d'aterratge, després d'eliminar a les botigues, la majoria d'ells.

He de dir que els dissenyadors propis avions de guerra són sempre molt sensible i exigent actitud dels seus projectes, a més que, més que ningú, sigues el preu d'un error tècnic. Per això Polikarpov com va poder protestar contra la pressa en la preparació dels seus fills per a la primera prova, pel que va ser suspès de treball addicional.

coincidència fatal

En l'hivern de 1938 Valeriya Pavlovicha Chkalova recordat urgència de les vacances. Causa: la prova d'un nou avió-180. Lluitador previst per posar a prova el 15 de desembre, però el seu primer trot a terme tres dies abans. Es va identificar una sèrie de defectes, incloent el trencament va ser trobat i control de tracció Gaza. Problema resolt, i la data del primer vol es manté sense canvis. En configuració, va emetre Tchkalov va ser instruït per volar sobre la pista d'aterratge a 600 m durant 10-15 minuts i la terra sense necessitat de retirar el xassís, que d'altra banda eren bloqueig de la vigília.

He de dir que abans d'aquest fatídic dia a Moscou un parell de setmanes, el temps era dolent. Al matí, la ciutat estava baixant la boira espessa, de vegades nevava. Les temperatures de l'aire van ser de 0 a -2⁰C. No obstant això, el dia de la prova el cel serè. sol brillant, però la temperatura va baixar a -27 ⁰ C. No s'espera que aquest canvi sobtat, sinó un vol programat no es cancel·la.

15 de desembre com és habitual en els primers prototips de prova, totes les sortides es va aturar, i les obres del camp d'aviació no es van dur a terme en aquest dia. I-180 es va situar en l'hangar. Les preparacions finals per a un vol de prova de l'aeronau: muntats dispositius de control i les unitats necessàries, incloent les persianes. Anar a treballar, Chkalov preguntar quant de temps es necessitaria per instal·lar-los. Va dir que aproximadament 2-3 hores, i potser més. Tal resposta vaga no va acceptar Valery Pavlovich, que es va adonar que el vol aquest dia no pot haver tingut lloc ja que era hivern, i ja estava enfosquint molt d'hora. Va decidir volar sense persianes instal·lació, probablement amb l'esperança d'un resultat favorable de les proves.

pilot de la mort № 1

La primera ronda del pilot va fer el que se li va ordenar: s'eleva en l'aire, va volar sobre la pista d'aterratge a una altitud de 500-600 m Després es va anar a la segona ronda, però a una alçada de 2-2,5 mil metres i a una gran distància de l'aeroport .. . Quan es va desaccelerar i el gas va començar a declinar, amb la intenció d'aterrar l'avió, el motor es va parar. El camp d'aviació estava massa lluny, i es va poder veure a la part inferior de les casernes residencials i antena de ràdio alta.

Com se sap, l'aeronau eren de bloqueig del xassís, i quan va començar a caure, Chkalov entén que es poden tocar el sostre d'un dels quarters, on en aquest moment, el més probable, hi havia gent. Un altre pilot podria referent a això i no pensar-hi, a més del sostre, probablement absorbir el cop. No obstant això, Chkalov ha decidit convertir a un costat, i l'aeronau amb un motor inoperatiu estavellat en un suport metàl·lic d'alta tensió.

Chkalov potent cop llançat des de la cabina amb els controls. La caiguda, el pilot es va colpejar el cap. Les lesions eren incompatibles amb la vida, i després de 2 hores, va morir a l'Hospital Botkin. El funeral d'Chkalov va tenir lloc a Moscou. L'urna amb les seves cendres es troba encara a la muralla del Kremlin.

Les causes del desastre

La mort de Valery Chkalov immediatament va donar lloc a un gran nombre de rumors i llegendes. Malgrat el fet que hi ha una conclusió oficial feta per una comissió especial per investigar la tragèdia, hi ha altres versions que han arribat a una pregunta: si es tractava d'una combinació fatal de circumstàncies o el pilot es van convertir en algú malvat i acaba de matar?

. Comissions que operen en 1938 i 1955, es van fer diferents conclusions, però una cosa que eren unànimes: l'accident es va produir a causa de la hipotèrmia de combat del motor, així com els errors en el dispositiu de control de l'accelerador. A més, la segona investigació va revelar que moltes parts de la màquina es van experimentar i mai havien estat provats en l'aire. De tot això la conclusió que l'avió Polikarpov I-180 en el moment de la seva primera sortida va ser underfulfilled causa de l'excessiva pressa controlar el procés de cossos superiors, el que va portar a una tragèdia irreparable.

El segon accident aeri

No obstant això, la història de l'aeronau I-180 no va acabar aquí. Les proves van continuar. Al febrer de 1939, el segon caça prototip va ser construït. És pràcticament indistingible de l'anterior, excepte que l'àrea d'escombrat i les seves ales s'han incrementat lleugerament, i en lloc del motor M-88 va ser instal·lat en tauler es considera més fiable M-87A.

El primer vol de la màquina actualitzada es va dur a terme el 27 d'abril del mateix any. El seu pilotat S. P. Suprun. Aquesta vegada tot va ser sense cap canvi substancial. A causa d'aquesta confiança a l'avió Polikarpov augmenta de manera que el lluitador fins i tot va participar en la celebració de l'1 de maig i va volar sobre la Plaça Roja. No obstant això, a principis de setembre, I-180, es va estavellar de nou, aquest cop mort el pilot de proves Tomas Pavlovich Suzi. Quan l'avió va començar a entrar en un gir, el pilot va saltar del cotxe sense haver d'obrir el paracaigudes.

Poc després de la tragèdia, una comissió especial va ser un acte en el qual la causa de l'accident ha estat cridada la destrucció del refredador d'oli de l'anell, ja que tota la cabina, així com la cara i la granota pilots van ser tacats d'oli.

L'eliminació de la producció

un avió va ser construït l'any següent, però el seu calvari havia acabat ràpidament. A principis de juliol de 1940 el pilot de proves Proshakov va cometre un error durant el pilotatge i es va veure obligat a abandonar el tauler amb un paracaigudes. Una altra comissió, aquesta vegada no es va trobar cap defecte, i la culpa de la mort de la màquina ha estat totalment assignat al pilot.

Després d'aquest incident, hem construït una nova modificació de l'aeronau - "I-180 Estàndard". Ha sofert una sèrie de canvis, incloent el que va ser substituït per l'antic motor M-87A en la nova M-88A. La seva velocitat estimada seria de 590 km / h, i quan la instal·lació d'un motor més potent M-89, i tots han activitats van ascendir a 650 km / h. Però la història havia acabat la I-180, igual que al desembre del mateix any hi va haver una ordre de paralització de les obres en aquest avió. Totes les màquines sense acabar, que s'han posat en producció abans, van ser a ser desballestat. De moment, van començar a aparèixer altres tipus de combatents soviètics que va expulsar al projecte fallit.

El nou caça

El següent desenvolupament va ser l'avió Polikarpov OKB-185. La suma de totes les característiques d'aquest lluitador va ser superior a les dues màquines de pistons soviètics i estrangers de l'època. diversos avions han estat construïts amb diferents motors. 18 de novembre de 1942, que va entrar en els exàmens estatals, que es realitzen els pilots P. M Stefanovsky. Durant el vol de l'aeronau va mostrar excel·lents resultats i ha estat recomanat per al llançament en producció.

5 d'abril de, 1943, durant les proves es va produir la parada del motor, provocant la mort del pilot VA Stepanchonok. Per tots els comptes, aquesta tragèdia es va convertir en mortal per l'aeronau I-185 - que mai va ser posat en producció, sinó que va començar a reunir-se a la fàbrica de la-5FN. Després que el desenvolupament d'EDO un altre pla - I-188, però aviat tot el treball es va aturar a causa de la mort del cap de disseny N. N. Polikarpova.