Rússia està desenvolupant ports i països veïns frustrants

Cada ciutat important té un port marítim. Des d'aquest punt aventures romàntiques bufat aquí barregen olors gran solyarovoe aigua salada crema de petroli combustible i l'aire es van llegir grinyolant de dipòsits metàl·lics aparell so metàl·lic i xiulets. diversió far fa l'ullet vermell, en referència a l'oportunitat de veure nous i exòtics donades les perspectives. Però tot això romanç i en les realitats econòmiques de cada port - un lloc on una gran quantitat de diners guanyat.

Com funciona el comerç marítim del port

En aquesta vida, ha de pagar per tot, fins i tot per al transbordament. Fins fa poc, els homòlegs russos han invertit molts diners per assegurar-se que reben la mercaderia a disposició a través dels ports estrangers. No es descarrega dels cellers, a continuació, la càrrega d'altres mitjans de transport, és a dir, els cotxes de ferrocarril, camions i vaixells de contenidors i recipients, i, de vegades el riu o el mar, també, però els llocs propers a la costa. Totes aquestes operacions, hi ha preus i tarifes, que s'inclouen en el benefici d'acord amb les normes aprovades. Amb aquestes quantitats són les taxes i impostos pagats que cauen dins el pressupost del país al qual pertany el port. Les raons de les càrregues Rússia va a exportar i importar béns van passar pel port de països veïns són diferents. De vegades jugat el paper del factor històric, de vegades era fins i tot més barat, hi havia problemes polítics, com el suport dels països amics, però qui sap què més. Però la raó més important en la majoria dels casos era encara insuficient nivell de desenvolupament dels seus propis ports i el seu relativament baix ample de banda.

la direcció de les inversions

A la meitat de dècades, el govern rus ha gastat en el desenvolupament dels ports nacionals enormes quantitats de diners. Aquests diners gastats raonablement atribuir-se a la inversió legítima i molt rendible, el retorn sobre la que tindrà un impacte positiu sobre la situació econòmica en el curt termini. La nova infraestructura de transport d'aigua ha costat 28 mil milions de rubles l'any passat. El resultat d'aquestes inversions era augmentar la capacitat a 20 milions. Tones / any, i aquest any s'espera que creixi encara més impressionant als 32 milions. Tones. En la dècada i una facturació ports de la meitat de la càrrega va augmentar en un 170%, la qual cosa és impressionant, especialment en el context de la crisi global. Les àrees més prometedores de l'acer Bàltic (construït diversos terminals nous), així com l'Àrtic i l'Extrem Orient, però al Mar Negre, també, han d'assolir.

vasos comunicants

La importància del desenvolupament de la infraestructura portuària és evident no només per a l'Estat, sinó també per als empresaris privats. Dels 28 mil milions de rubles invertits només un terç del pressupost, i la resta distribuït representants empresarials. Això és comprensible, aquests costos proporcionen una possessió a llarg termini d'un sector molt important de l'economia i el seu sector real. La redistribució dels fluxos de càrrega als ports russos amb regularitat, aquest procés era inevitable, encara que alguns factors externs que acceleren. Així que, per desgràcia, el creixement de les vendes a través del port al mateix temps, no pot créixer, però per contra, el seu volum total ha disminuït durant la crisi. La conclusió podria fer un: si ve algun lloc en altres llocs disminueix.

l'experiència d'Ucraïna

Ara, la majoria parla del que els danys són els ports dels països bàltics, Estònia, Lituània i Letònia, en particular, Klaipeda, Tallin i Riga, però en realitat, aquest procés va començar amb Ucraïna, que ha estat durant molt de temps. I no està en el "vector Europea", sancions i retirada de Crimea a Rússia. Fins i tot en l'època de Kutxma (i que va començar fins i tot quan Kravchuk) es va elevar les taxes per al trànsit de mercaderies. A continuació, el lideratge sembla ser que com més pagarà els empresaris, majoritàriament russos, les arques plenes més ràpid. Fins i tot en temps de Ieltsin estimaven compte de diners, i la reacció no es va fer esperar. Després de l'ampliació del port de Novorossiysk, que va tenir lloc en les seves aigües i les operacions de dragatge per augmentar el valor de les parets del moll a Odessa, Nikolaev, Kherson i una altra infraestructura de transport a escala nacional important a Ucraïna es va esvair considerablement. Una cosa, per descomptat, segueixen sent, com al Sud, sense la qual no pot fer, aquí Planta de babord, però la cadena habitual dels vaixells en l'ancoratge algun lloc passat.

el port de Riga

Durant el primer trimestre el volum de negocis Freeport va percebre disminució en comparació amb l'índex anàleg de 4,7 milions de tones. Aquesta xifra en si mateix no vol dir res si no es té en compte que només 9,1 milions són. T, llavors tot està clar, una caiguda de més d'un terç. Només en l'acabament de transbord de les pèrdues de carbó russes s'estimen en uns 140 milions d'euros a l'any, però això no és l'article més important. La quantitat total de beneficis no percebuts ja es mesura en milers de milions de nombres. Segons el president de la Junta port Andris Ameriksa, aquesta disminució s'explica per la redistribució del tràfic de mercaderies i beneficiar els terminals russes en ràpid desenvolupament. No obstant això, és no només en això, per descomptat, però també en una disminució general de l'activitat empresarial. ports russos al Mar Bàltic van prendre més de cinc-centes mil tones de càrrega, i la reducció va aconseguir 1,4 milions de tones., que segueix sent 900 mil. t simplement no hauria estat enviat totes maneres.

Tallin, Klaipeda, Ventspils

La situació és similar en altres ports dels països bàltics. Si prenem l'exemple del port de Ventspils de Letònia, que abans de la imposició de les sancions internacionals moviment de càrrega va caure (26m. Tones) en un 9% el 2014, i al gener-febrer de 2015 un 18% en comparació amb 2013. (A només 4,8 Mill. M). En Tallinn reducció del volum de trànsit va ser del 21% (22,4 milions de dòlars. M l'any passat). En la tardor de Klaipeda no és tan massiva, el 5,6%, tot i que no és molt petit (38,4 milions de dòlars. Les tones a partir de 2015). El principal port en què hagi ocorregut la redistribució del tràfic de mercaderies va ser de Primorsk i Ust-Luga, modernització i ampliació del passat. Necessitat a la terminal petroliera de Ventspils pràcticament va desaparèixer, i ara hi ha poder rus.

Finalment, la crisi!

La facturació total dels ports russos en el període 2014-2015 va créixer a 676 milions. Les tones (un 5,7%), i només durant el primer trimestre d'aquest any ia un 4,6%. En termes reals, això vol dir que l'increment va ser de 90 milions. Tones.

En aquesta situació, és fàcil observar que en el moment actual infraestructura portuària russa fa fins i tot més que abans de la crisi, i aquest fet sembla ser molt interessant. Resulta que si no una crisi i sancions que van fer possible la mobilització de recursos, el promotor de Rússia i del destinatari continuarien patrocinar la infraestructura de transport estrangera, així com la propietat al país encara no té prou diners per. Ara els ports en tots els mars estan desenvolupant activament de Nakhodka a Novorossiysk mitjançant l'augment de la capacitat i la velocitat. Aquí, en veritat, no hi hauria felicitat ...

L'aspecte polític

És possible que a llarg marcat d'infraestructura portuària a la selva tenia el mateix significat que la compra de les pomes poloneses, que, a diferència de les pinyes es poden créixer fàcilment en Saratov, Voronezh, i qui sap què més a les zones comunes. Només han de tenir en compte en qualsevol país que Rússia dóna els diners, mentre que la política exterior de l'Estat té un amistós, però en tot cas, i que pot fer. L'experiència ha demostrat que els canals tals efectes no eren molt eficaços, almenys no encara. Però això també és una lliçó per al futur, compti difícil la prudència d'algú. desenvolupament propi és més important i més fiable.