Avió 3M: la història de la creació i desenvolupament, les especificacions tècniques

avió 3M - bombarder estratègic soviètic, que havia servit durant unes quatre dècades. En la història d'aquest avió tenia un munt de diferents esdeveniments. Finalment va obtenir una reputació mixta. Alguns criden a aquest model d'emergència d'avions, mentre que altres consideren que és una gran fita. De totes maneres, avions 3M, la història del que ha estat el tema de la nostra conversa, mereix atenció com un projecte seriós dels avions soviètics.

Antecedents de la

A finals de la dècada de 1940, quan hi havia una arma nuclear, es va fer necessari en el seu transport i lliurament mòbil a la ubicació desitjada. complex militar necessita un atacant que les característiques podrien ser superiors als disponibles en el moment en que el model és 1,5-2 vegades. Així es va formar el concepte de bombarder estratègic. Amèrica va començar a desenvolupar aquests avions abans. El 1946, només dos companyia d'aviació nord-americana - "Boeing" i "Convair" - participa en el desenvolupament del bombarder estratègic. Per tant, el primer vol en 1952 avions compromesos B-52 i B-60. Tots dos models es diferencien dels seus predecessors un sostre alt i impressionant velocitat i abast.

Inici del desenvolupament

A la Unió Soviètica va llançar un desenvolupament similar amb un retard significatiu. Tot va començar amb el fet que el dissenyador B. Myasischev, professor a l'Institut d'Aviació de Moscou, va suggerir que el govern creï un bombarder estratègic capaç de volar fins a 12.000 quilòmetres. Com a resultat, en consulta amb els experts, Stalin va decidir en el seu propi desenvolupament responsabilitat Entrust Myasishcheva dels seus avions proposat, però estableix terminis estrictes. Desenvolupament havia de ser superat 24 maig 1951. Consell de Ministres de l'URSS va ordenar la construcció de l'aeronau recreat després del tancament de l'OKB-23 MAP. El cap de disseny es va convertir en Myasischev. Aviat comandant de la Força Aèria en cap de les necessitats tàctiques i tècniques de la màquina han estat aprovats. abast màxim era de ser no menys de 12 mil quilòmetres amb una càrrega de bombes de 5 tones. L'avió havia de volar a una velocitat de 900 km / ha una altura de 9 quilòmetres.

Temps assignat per dissenyar i construir un bombarder de "Projecte 25" (com se l'anomenava durant el desenvolupament), exigit per l'oficina de disseny de la cooperació amb altres organitzacions de la indústria: altres oficines de disseny, instituts de recerca i fàbriques.

Els primers desenvolupaments

El primer avió estava fent esbossos L. Selyakov - que tenia el paper del dissenyador, l'aerodinàmica i prochnista simultàniament. B. Myasischev el temps dedicat a la formació de divisions, departaments i equips. L'equip va ser creat en paral·lel amb l'atacant. En el projecte d'esbós curt termini va ser elaborat i aprovat. Al mateix temps que es desenvolupa la tecnologia de producció, principalment a causa de que la Unió Soviètica no va emetre un avió tan gran i pesat. Per a una màquina necessària noves formes i materials mides, així com la nomenclatura.

L'atacant havia de tenir un bon rendiment aerodinàmic, per desenvolupar més velocitat i ser el més lleuger possible. Els dissenyadors va prestar molta atenció a la forma de l'ala. Per als primers sis mesos de desenvolupament en el túnel de vent TsAGI provat una varietat de models, fins que es va trobar òptim. Creat ala va ser relativament lleuger, tenia una porcions extremes flexibles i descompressió a terme per l'estructura. És així per resistir la influència aleteig. L'arrel de l'ala allotja motors, cadascun amb una presa d'aire. Amb ell podria eliminar la influència mútua del motor en funcionar en diferents maneres. Broquets han estat desplegats en els plans horitzontal i vertical a 4 graus. Aquesta mesura era necessària per a l'eliminació del doll de gas calent des del fusellatge i empenaje.

equip

bombarder planta d'energia inclou quatre construcció potent motor a reacció Mikulino. La seva vara era 8700 kg. En el disseny de l'oferta planta d'energia s'ha fet per a la màxima fiabilitat. Per cert, d'acord amb el disseny original, l'avió estava equipat amb tres motors amb una empenta de 13.000 kgf. No obstant això, OKB Dobrynin no tenia temps en tan poc temps per preparar prototips d'aquests motors.

També cal esmentar el xassís dissenyadors opció bombarder seleccionat. Per estudiar la dinàmica dels moviments d'un avió tan pesat a la pista es va organitzar un grup especial d'experts. Inicialment considerat diverses combinacions de xassís: l'estàndard de tres potes, multisupporting i ciclisme. Durant la prova en si està xassís construït a partir de l'esquema de front carro ciclisme "vzdyblivayuscheysya" i puntals laterals disposades en els extrems de les ales es mostra millor. L'avió viatjava de manera constant a la pista i va enlairar a la longitud desitjada, mantenint un començament corrent.

parell Mal de cap de rodes muntades en un carro frontal, orientat en un petit interval d'angles (15 + ^0). Quan el parell es va tornar, la direcció dels carros de moviment canvia, i després que es va canviar i la direcció de tota l'aeronau. En la manera "vzdyblivaniya", el parell frontal de rodes convertir-se en immanejable. En l'etapa final de la presa del nas aeronau s'eleva i l'angle d'atac augmenta. La participació en l'enlairament del pilot va ser mínima. Aquest esquema provat al laboratori volant "El teu-4", tren d'aterratge tricicle que va substituir específicament la moto. Hi havia també un model de carros accionats elèctricament separats. Les mostres es van sotmetre xassís experimentat un complex complet de proves i va confirmar la seva idoneïtat per a l'ús en un bombarder.

càrrega de bombes avions va ser de 24 tones i les majors bombes de calibre - 9000 kg. Gràcies a la vista de radar de la BPM-4 va ser proporcionada bombardeig de precisió. En l'atacant era un molt poderoses armes per a la defensa. Es compon de sis pistoles automàtiques calibre 23 mm. Aquests van ser col·locats en tres parells d'unitats giratòries al fusellatge superior, inferior i posterior. La tripulació, que consta de vuit persones, allotjat en dos cabina pressuritzada. Seients expulsades cap avall a través escotilles.

prova

Per a desembre de 1952, el prototip de bombarder va ser construït. 20 de gener del proper any, el cotxe per primera vegada aixecat en l'aire. pilot de proves de vol dirigida per F. Opadchiy. A partir d'aquest dia va començar a les proves de la mostra completa de la fàbrica de velocitat. Ells van durar al 15 d'abril, a 1954. El retard va ser a causa del volum i la complexitat de la prova.

El pes màxim de vol de l'aeronau va ascendir a 181,5 tones. La seva velocitat a una altitud de 6700 m va ser igual a 947 quilòmetres per hora. Sostre de servei (rang màxim) i un pes de 138 tones va ser de 12.500 metres. Els dissenyadors van aconseguir col·locar a bord de l'enorme volum dels tancs de combustible. Es col·loquen 132.390 litres de combustible. No obstant això, la càrrega màxima es limita a 123600 litres.

El 1954, una prova estava connectat segon prototip, que es va escurçar a 1 part de nas m, una àrea d'ala més gran i un nombre d'altres modificacions menors. Els enginyers han començat a preparar-se per a la producció en massa del bombarder. Per aquesta vegada en honor de la màquina Myasishcheva dissenyador va ser nomenat "Avió M". "3M" - codi que s'assigna al model posterior. Però al principi, va ser anomenat M-4.

Les proves no eren la millor manera. En la major rendiment de l'aeronau totalment d'acord amb les instruccions, però la principal demanda - l'abast màxim amb 5 tones de bombes a bord - que no podia complir. Després de diverses revisions bombarder encara hi havia adoptat. Però la qüestió de la insuficient autonomia de vol romandre oberta.

refinaments

Per resoldre el problema anterior, un atacant en un mitjà més poderós i, en canvi econòmics motors RD-3M, que s'ha desenvolupat P. Barb. Bombarder amb una nova planta d'energia rebuda índex "3M". De fet, els motors són versions de motors AM-3A modificats. Tracció a la seva màxima capacitat s'ha augmentat a 9500 kgf. D'altra banda, la instal·lació de la RD-3M tenia una manera d'emergència, que en el cas de fallada dels augments de potència del motor a 10 500kgs altre. Amb aquests equips pla potència 3M podria arribar a velocitats de 930 km / hi una marxa sense aturar la distància a 8.100 quilòmetres.

En aquesta recerca d'oportunitats per augmentar l'autonomia de vol no ha acabat. La segona versió de prova equipat amb sistema de recàrrega de combustible desenvolupat per OKB Alekseev. Pel que sembla, "vara" per rebre un combustible per sobre de la cabina del pilot. Així cisterna equipat amb un tanc addicional, equips de bombament i un cabrestant.

Mentre que l'aeronau va ser creat 3M Myasishcheva treball paral·lel es va dur a terme en el desenvolupament de la seva versió de gran alçada, que va rebre el títol de treball de 2M. És dissenyadors van proposar establir alhora 04:00 turborreactor HP-5 - sobre les pilones sota l'ala separada. No obstant això, el disseny de "gran alçada" es va aturar des de la versió 3M va ser capaç d'arribar a les seves característiques de disseny.

3M aire: el desenvolupament

Tot i els bons resultats, el model ha continuat evolucionant. 27 de de març de, 1956, el primer vol al cotxe de 3M. L'avió va rebre nous motors VD-7, que tenien una embranzida de 11.000 kgf. No obstant això, pesaven menys combustible i menys gastat. En primer lloc, l'avió està equipat amb dos nous motors, i el 1957 - els quatre. A través de la instal·lació de la nova configuració de les ales i la millora de les característiques de la cua horitzontal qualitat aerodinàmica de l'aeronau incrementat notablement. A més, el volum es va incrementar tancs de combustible. Ho va fer per aconseguir això, fins i tot a través dels tancs fora borda. Dos d'ells van ser penjats al celler de bombes (si es permet que la càrrega de la bomba), i dos - sota les ales, entre els motors.

3M avió, les característiques de la qual parlem avui, va rebre un disseny lleuger. No obstant això, el seu pes encara es va elevar a 193 tones, i amb tancs de combustible, i encara més - fins 202 tones. Amb el temps, la part davantera del fuselatge ha trobat un nou disseny. Hi havia la possibilitat de moure l'antena de l'estació de la part del fusellatge del nas, que s'ha estès per 1 metre. Amb el nou equip de navegació d'aeronaus 3M podria dur a terme bombardejos efectiva de gran alçada en qualsevol moment i sota qualsevol condició.

Com a resultat de totes les millores han donat lloc al fet que l'abast màxim, en comparació amb les versions anteriors, s'ha incrementat en 40%. Amb una recàrrega de combustible, tancs de combustible i una bomba de càrrega màxima aquesta xifra va superar 15.000 km. Per conquistar a una distància tal, l'avió va haver de ser al voltant de 20 hores. Per tant, hi havia la possibilitat d'usar-lo com un bombarder intercontinental. avions 3M va ser precisament la màquina que originalment volia crear Myasischev prendre més responsabilitat, i amb el suport de Stalin.

Una altra 3M qualitat interessant és el fet que pot ser utilitzat com un torpede marítim de llarg abast. Torpedes van entrar a la dotació de personal de les armes, sinó que s'utilitzen molt rarament. Les primeres proves es van dur a terme a alta mar bombarder opció encara en el prototip M-4.

3M Mèrit avions

Avió després de les recents millores va ser adoptat i posat en producció. El 1959, els pilots N. Goryainov i BI Stepanov, juntament amb les seves tripulacions instal·lat en ell 12 rècords mundials. Entre ells hi havia un augment de càrrega de 10 tones a una altura de més de 15 quilòmetres i la pujada a la càrrega de 55 tones a una alçada de 2 quilòmetres. Taules dels Rècords avió anomenat 201m. En el mateix any, un pilot de proves A. enganxosa i el seu equip de set rècord de velocitat en una ruta tancada, amb diferents graus de càrrega. Amb un pes de càrrega de 25 tones, va desenvolupar velocitat de 1.028 kmh. En els documents oficials avió 3M Myasishcheva va tornar a demanar a una altra - 103m.

Quan un nou bombarder va entrar en servei, la part versions publicades anteriorment de la M-4, que diferien única planta d'energia feble, s'ha convertit en vaixell tanc.

Els problemes en l'operació i el nou motor

Malgrat l'alt rendiment, l'avió tenia una sèrie de problemes. El més important d'ells va ser el fet que el temps entre les revisions dels motors de VD-7 va ser molt menor que la dels motors RD-3M-500A. Per tant, amb el propòsit de dur a terme les reparacions de rutina motors canviats amb freqüència. Mentre que els problemes amb l'HP-7, en els avions estableixen els mateixos RD-3M, que va començar amb l'èxit del model. Amb aquesta planta d'energia que es deia 3 ms. Per descomptat, en comparació amb els avions de 3M van mostrar els pitjors resultats, però era molt millor que la seva inversa - versió de la M-4. En particular, sense repostar avió ZMS podia volar 9.400 quilòmetres.

Es va permetre problemes amb el motor de modificar el desenvolupament de VD-7B. Per prolongar la vida útil del motor, els dissenyadors van haver de reduir la seva empenta al nivell del RD-3M. Era 9500 kg. Hem d'admetre que, malgrat el fet que la vida útil del motor es va ampliar i va augmentar diverses vegades, mai va aconseguir el nivell del RD-3M. No obstant això, en general, el deteriorament de les característiques de l'àrea de distribució, a causa de l'eficiència de la planta d'energia, 15% més gran que els 3 ms distància alliberament.

Modificació amb motors VD-7B diu 3mn. Exteriorment es diferenciava de la versió única de 3 ms capó. A la part superior de la campana de VD-7B es va prohibir escotilles destinats a la ventilació de l'aire calent de sota de la derivació cinturons. En vol, l'aeronau també va ser diferent: el motor VD-7B va deixar un sender ben marcat de fum.

Les modificacions recents

El 1960 va arribar una altra modificació de l'aeronau, que va ser anomenat 3MD. Es va comptar amb un equip més avançat i una aerodinàmica millorada. Motor segueix sent el mateix.

En l'edició número 60 de l'aeronau va començar a declinar de manera constant, i aviat cessat per complet. la direcció del país ha canviat les prioritats de distància coets. Per tant, una altra de les modificacions bombarders rebre el nom de motor VD-7P 3ME, van romandre prototips. motors d'empenta d'enlairament va augmentar a 11300 kg. Les proves es van dur a terme en 1963. No obstant això, la societat encara recorda el pla de 3M - Model història no acaba aquí.

Amb la reducció en el nombre de bombarders estratègics, alguns d'ells (3 ms versió i 3mn) convertits en vaixells cisterna per repostar. Ells reabastecidos de combustible en l'aire com "El teu-95", i l'avió 3M impacte armada restant. 3M de gasolina, per tant, va canviar la versió de la M-4-2. Però, de fet, tot era una màquina, només que amb diferents motors i les comunicacions relacionades.

problemes de transport

A la fi dels anys 70 hi havia una necessitat en les unitats de transport del nou complex de míssils amb fàbriques al cosmòdrom de Baikonur. A causa de la seva gran grandària, el pes i la distància de transport decent, cap dels tipus de transport no pot resoldre aquest problema. Per exemple, llançador tanc central era longitud 40 i l'amplada - 8 metres. B. Myasischev recordava a si mateix i es va oferir a portar càrregues en el fusellatge del seu atacant. 3M avió en aquest moment ja s'ha retirat del mercat, i ell era el cap de disseny Myasischev reconstituït el 1967 OKB. El 1978 es va dur a la seva proposta. Quan Vladimir morir (14 d'octubre, 1978), la seva obra va ser continuada per V. Fedotov.

Per tal de no retardar el desenvolupament, construcció i prova del portaavions, tres van ser seleccionats cisterna. Immediatament enviar-la al laboratori per identificar els punts febles. Com a resultat, l'avió rep una nova trama i el nou panell del fusellatge. Cordal reorganitzat i ampliat per 7 metres. El plomatge era de dos quilla. Un nombre de sistemes i conjunts s'han millorat o reemplaçat. En avions posar més poderosos motors VD-7M amb postcombustió eliminat, l'empenta que va aconseguir 11.000 kg. Els mateixos motors, però amb postcombustió, instal·lat en "El teu-22", però, ja havien estat emesos.

Com a resultat, es va desenvolupar cinc configuracions portaavions, cadascun dels quals, a causa de les característiques dinàmiques i de vol específics, destinats als béns d'un cert pes. El model es diu el 3M-T. Un dels tres avions construïts van ser transferits a TsAGI per a les proves estàtiques. A equipat a més amb una altra repostatge vareta.

El 1980, l'avió de transport 3M-T es va plantejar per primera vegada al cel. Un pilot de proves Kucherenko transportat primer els productes en ell el 6 de gener de l'any que ve. avió a denominar-se "Atles ZM-T". En els transportadors de la sèrie s'ha transportat més de 150 productes a Baikonur. Es van moure tot arreu grans dels complexos d ' "energia" i "Bhutan". 3M Avió de passatgers, fotos que en un temps va ser reconegut per tots, es mostra regularment en festivals de tot tipus d'avions, fins i tot en l'espectacle aeri el 1992.

Finalment val la pena assenyalar que l'aeronau "El teu-134A-3M", que de vegades es confon amb l'heroi de la nostra història perquè l'índex de "3M" en el nom, no té relació amb que no ho són. Tots els "teu-134" - de passatgers. Un avió de "El teu-134A-3M" i ho fa són el VIP-versió de la modificació de 134SKH agrícola.

conclusió

El 2003, el 50 aniversari de la M-4 avions primer vol, que va ser el primer nascut a la família dels bombarders soviètics. Sorprenentment, aeromodelisme 3M encara es troba en les unitats de combat de la Força Aèria. Tan sols cal admirar el talent dels dissenyadors que han aconseguit en els anys posteriors a la guerra difícils de construir tècnica, que té un fort potencial d'aquest tipus.